Ingezonden: Veerbootproblematiek Ameland-Holwerd VV

Posted on juni 11, 2015

4


De hoorzitting in de Thorbecke Zaal door Tweede Kamer Leden. FotoL Jan Spoelstra

Raadslid Rudolf Teuben zond het onderstaande bericht naar de Ameland Internet Krant.

Geachte redactie, 

Inleiding:

Sedert de indienststelling van het nieuwe ms. Sier in 1995 worden we geconfronteerd met vertragingen welke wij voorheen nooit in deze mate gewend waren. De achterliggende oorzaken zijn m.i. redelijk eenvoudig te verklaren.

Op de eerste plaats de ondieper wordende vaargeul, echter dit speelt ‘pas’ serieus vanaf 2005. Van 1995 – 2005 was het niet anders wellicht in mindere mate. Alle informatie daarover moge bekend zijn. Maar daarnaast het volgende:

Ten opzichte van de ‘oude’ Sier, thans varend onder naam Rottum op de dienst Lauwersoog – Schiermonnikoog, zijn er nogal enkele opvallende verschillen. Deze bestaan uit een vergrote capaciteit van 44 personenauto eenheden ( PAE ) naar 72 PAE, daarbij is er capaciteitsuitbreiding voor passagiers van circa 750 naar 1200. E.e.a. heeft zich uiteraard vertaald in een groter schip, zowel in lengte als in de breedte. Ik heb deze getallen zo niet paraat maar dat is eenvoudig op te zoeken. Het behoeft geen betoog dat het embarkeren en debarkeren vervolgens veel meer tijd in beslag neemt, de infrastructuur is niet meegegroeid en het uur is niet van 60 minuten gegroeid naar 80 minuten welke je feitelijk nodig hebt. Bij optimale omstandigheden ( hoog water ) is de vaartijd circa 42 minuten, het laden en lossen neemt vervolgens bij volle lading op en af 18 minuten in beslag. Dit betekent dat het uur al is gevuld. Elk bijkomend effect geeft dus vertraging. Daarbij is voortstuwing van deze schepen op een andere wijze ingevuld. Van de vertrouwde scheepsschroeven is men overgestapt naar Schottel aandrijving, dit is een soort grote waterjetpomp. Naast voordelen ( schip kan langer doorvaren bij minder water onder de kiel ) kent dit systeem natuurlijk ook nadelen. De precieze effecten kan ik wel bedenken maar niet wetenschappelijk onderbouwen. Toch daarover mijn idee: Door de schroeven worden de geulen van de Wad bodem meer op diepte gehouden doordat de schroef direct krachtiger is dan een pomp jet, deze pomp jet zuigt namelijk juist het zachte sediment van de wadplaten waardoor deze smurrie precies in de vaargeul belandt en zich steeds meer afzet op de plaatsen waar steeds minder stroming komt. Een voortdurende opschoning van de bodem door een scheepsschroef geeft juist een verdieping van de geul en de slib wordt dan via natuurlijk proces door de stroom meegevoerd. De ‘oplossing’ wordt momenteel deels gevonden in steeds vaker baggeren. Wel vaker maar absoluut niet beter. De baggerspecie wordt echter enkele mijlen verderop weer in de Waddenzee gedeponeerd waardoor je deze binnen no time weer terug hebt waar het niet naar toe moet. Afvoeren naar het vaste land zou een goede optie zijn ware het niet dat je daarvoor weer met ridicule wet- en regelgeving te maken hebt.  De beschikbare tijd in de dienstregeling is echter precies dezelfde gebleven, een vol uur, waarbij de uitbreiding van de dienstregeling alleen nog meer druk heeft gelegd op het systeem. Ook bij hoog water lukt het niet om de dienstregeling te handhaven. De verstrekte gegevens door WPD over de vertragingen zijn wel bekend in procenten. Op mijn vraag hoe de berekening hiervan plaatsvind is echter nooit beantwoord. Als je de afvaarten meerekent welke in principe altijd op tijd vertrekken zoals ‘s morgens de 06.30 uur afvaart krijg je geen goed en waarheidsgetrouw overzicht.
Samenvattend kun je over het geheel stellen dat de huidige schepen ( al 20 jaar ) niet geschikt zijn voor deze dienstregeling. Of is de dienstregeling ongeschikt voor deze schepen!? Interessant item lijkt me.

Huidige problematiek en omstandigheden:
Het laatste decennium is de vaargeul steeds ondieper geworden door diverse oorzaken. Wat nu de grootste veroorzaker is laat ik in het midden. Ik denk zelf dat, naast de andere invulling voortstuwing veerboten, het opspuiten van de Nederlandse kust er zeker debet aan is. Het Wad heeft altijd een natuurlijke zandhonger en daardoor komt een deel van dit opgespoten en vervolgens afgeslagen strandzand op het Wad terecht. je ziet dat ook terug bij het zeegat Ameland – Schiermonnikoog, zie de discussie vissers en haven Lauwersoog.
Daarbij is door verantwoordelijke instantie Rijkswaterstaat in feite een ordinaire bezuinigingsoperatie doorgevoerd waardoor de geul niet meer op de afgesproken diepte en breedte wordt gehouden. Het gevolg laat zich raden; veel en vaak vertraging van de veerboot. Het is nu eenmaal 2 x per etmaal laag water.
Door de rederij wordt enkel en alleen gewezen naar de ondieper geworden vaargeul. Zoals gezegd een deel van het probleem maar absoluut niet de enige oorzaak. Daarbij kan je eigenlijk heel veel willen in een dynamisch gebied maar dat zal je zonder hele grote ingrepen nooit winnen van de natuur.
Zou het niet verstandiger zijn de miljoenen van het baggeren in de veerdienst te steken? Bijvoorbeeld andere type schepen met schroeven? En een aangepaste dienstregeling ?  Lijkt me ook beter voor de Flora en Fauna op het Wad , nu ligt de drek zo ongeveer overal waardoor er wellicht schadelijke neveneffecten ontstaan in dit kwetsbare gebied.

Uitwisselen schepen:

Een logische en ook aangekondigde oplossing bij het indienststellen van de Oerd in 2003 om de optredende vertraging te elimineren is het zogenaamde uitwisselen van de schepen. Het uitwisselen betekent dat het 2e schip de positie van het andere vaartuig inneemt, zodat de dienstregeling weer wordt gehandhaafd. Dit kan niet altijd maar daarover zo meer. Eerst een beknopt stukje getijdenleer:

Nederland kent een zogenaamd dubbel daags getij.Op enig moment per dag is het laag water, dit is een bekend gegeven en staat in de getijtafel. Het tij kentert om ongeveer de 6 uur en 25 minuten. Per dag schuift het tijdstip van hoog maar ook laag water dus gemiddeld 50 minuten naar achteren op. Als het getij ongelukkig valt heb je dus per dag 2 x te maken met laag water waarvan je ernstige hinder ondervindt. Invloeden van de wind en windrichting alsmede het soort getij, spring- of doodtij, speelt daarnaast ook een belangrijke rol.

 De dienstregeling van WPD voorziet in een zomer- en winterdienstregeling. Volledigheidshalve verwijs ik inhoudelijk naar deze bekende informatie.

In de winter heb je dan per dag minimaal 7 afvaarten op ma  – vrij en 5 op za – zo. In de zomerperiode wordt dit opgeschaald en dan zijn er op vrijdag en zaterdag 14 afvaarten. Dit betekent elk uur een afvaart.

Dan kom ik toe aan het uitwisselen aan de hand van het voorbeeld op 11 mei 2015 en zo zijn er vele dagen te benoemen welke vergelijkbaar zijn  zo ook bijvoorbeeld afgelopen dinsdag 9 juni, ook nu geen uitwisseling waardoor de gehele dag de vertraging in stand werd gehouden. Deze oplossing kan niet altijd worden opgevoerd bijvoorbeeld zodra beide schepen de volledige zomerdienstregeling varen, er is dan geen enkele rek. Behoudens aanpassen van de dienstregeling. Een mooi punt voor het onderzoek welke staatssecretaris Mw. Mansveld ook wil uitvoeren.

De gegevens van 11 mei 2015:

Laag water Nes Ameland om 09.45 uur.

Dienstregeling veerboot ( 1 ) om 06.30 – 08.30 – 10.30 – 12.30 – 14.30 – 16.30 en 18.30 uur vanaf Ameland

Dienstregeling veerboot ( 2 ) 0m 11.30 en 13.30 uur vanaf Ameland

De schepen vertrekken dan vervolgens een uur later van Holwerd.

Op voorhand kun je aan de hand van deze gegevens met grote waarschijnlijkheid stellen dat de aankomst boot ( 1 ) om 10.15 uur te Ameland en vertrek om 10.30 uur vanaf Ameland niet gehaald zal worden. Daarbij was het in deze periode meivakantie en voorspeld prachtig mooi weer. Alle ingrediënten voor extra drukte vanaf Holwerd en dat is dus ook gebleken.

Het opheffen van de vertraging vanaf 10.30 uur was echter tot stand gekomen indien WPD de volgende uitwisseling zou hebben toegepast:

De veerboot ( 2 ) de dienst van veerboot ( 1 ) om 10.30 uur laten verzorgen. Vervolgens neemt veerboot ( 1 ) die rond 11.00 uur de haven op Ameland aanliep de dienst van veerboot ( 2 ) om 11.30 uur waar.

Vanaf dat moment zou alles weer in de pas lopen en was de vertraging voor deze dag verleden tijd. Het water kwam nl weer op!  Men heeft dit echter niet gedaan waardoor veerboot ( 1 ) een uur achter de feiten aanliep en waardoor er kort na elkaar 2 veerboten dezelfde kant opvaren, de 11.30 uur boot vertrok immers op tijd! Da’s logisch zou Cruijff zeggen. Kort na elkaar lopen de boten dus dezelfde haven binnen, voor het Openbaar Vervoer onmogelijk om het 2e schip tijdig te bedienen.

De concessie Waddenveren oost heeft daarover – volgens mij –  de nodige bepalingen: bij binnenkomst van de veerboot op of na het volle uur is men verplicht het 2e schip in te zetten. Tot op heden wordt daar echter niet op toegezien en doet WPD zijn eigen ding. Ook bij slecht weer bij grotere evenementen is dat in het verleden , ik meen een jaar of drie geleden,  al eens gebleken. De halve steiger vol Rugby publiek, de veerboot werd niet uitgewisseld en ingezet en de bliksem en hagel was niet van de lucht. Puur geluk dat er geen ernstige ongelukken zijn gebeurd.

Een veel gehoorde verschoning is dat het uitwisselen Wagenborg inzet van personeel en dus geld kost. Als je dit zuiver en juist toepast valt dat in de praktijk wel mee. De ene ploeg begint inderdaad circa een driekwartier eerder maar daarentegen is de andere ploeg weer op tijd thuis. Broekzak / vestzak en in de marge totaal geen steekhoudend argument. Wel voor de eilander economie die door deze opstelling de gehele dag de effecten krijgt doorberekend. Denk daar alleen in het geval van het Openbaar Vervoer en transportbedrijven maar aan, zowel op Ameland maar ook lijn 66 Leeuwarden. Daarbij komt het sociale aspect van bijvoorbeeld ziekenhuis bezoekers die dagelijks moeten reizen voor een chemokuur o.i.d. Naast het ellendige ziektebeeld ook frustrerend en om moedeloos van te worden. De watertaxi welke voor de schooljeugd wordt ingezet mag daarbij niet aangevuld worden met deze doelgroep. Schrijnend.

Hoewel bij dit vraagstuk niet direct van toepassing wil ik het wel benoemen. Het betreft tenslotte financiën. Wagenborg heeft bijgedragen om de EVT uit te kopen, geld is dus ruim aanwezig. Tevens heeft men de huidige schepen verkocht aan Wagenborg Shipping en huurt deze terug, het lijkt mij evident dat hierdoor de winstcijfers enigszins worden vertekend. Inzage in de boeken is uit den boze, men neemt daarvoor volgens mij de boete van EZ glimlachend aan.

Tenslotte meen ik dat de inzet van de medewerkers op de veerboot tijdens het embarkeren en debarkeren ook eenvoudig kan worden aangepast. Het duurt nu extra minuten lang voordat de passagiers van boord kunnen lopen doordat één medewerker en het schip moet vastleggen en daarna de voetgangersdeur bediend, en dan één passagiersbrug tegelijk..Het zou gemakkelijk mogelijk moeten zijn dat de scheepswerktuigkundige en/of hofmeesters bijspringen om deze werkzaamheden vlotter te doen verlopen. Tegelijkertijd 2 bruggen bedienen. Scheelt minuten elke rit weer. De hofmeesters staan tenslotte ook als bemanning opgevoerd, minimale eis is 7 bemanningsleden op een veerboot van deze categorie.

Officiële klachten o.i.d. worden er klaarblijkelijk weinig ingediend. De gasten nemen het voor lief en de eilanders zijn murw gebeukt, zie het feit dat er slechts rond de 50 personen gisteren naar Den Haag zijn afgereisd………en dan niks ten na dele meest import bewoners.

Resumerend:

Ben ik van mening dat de vaargeul op de vereiste diepte moet worden gehouden maar dat zeker de uitwisselingsprocedure moet worden nageleefd en dat daarbij direct een nauwgezet onafhankelijk onderzoek kan worden opgestart naar de precieze oorzaken van de vertragingen. Indien er geen veranderingen worden doorgevoerd zullen wij gedurende deze concessie Waddenveren Oost tot 2029 dezelfde hinder of in ergere mate ondervinden.

Het afgesproken traject in de Raad van Ameland is dat we aandacht vragen voor de vaargeul en dat er daarnaast een stevig gesprek met de directie van WPD zal plaatsvinden. Of dat laatste helpt betwijfel ik zeer, de kwestie is al vaak besproken in het COBA ( Commissie Overleg Bootdienst Ameland ) Daarom meen ik dat het beter is om de heer G.R.  Wagenborg en de heer Vuursteen als hoofd directeuren daarbij te betrekken. Nauwgezette uitvoering van de concessie lijkt mij in elk geval het vertrekpunt. Wagenborg heeft daarop toch ingeschreven??

Als is het natuurlijk absurd dat een gemeente, in dit geval Ameland, geen directe inspraak meer heeft en dus geen partij is bij dit soort diensten.

 

Advertenties
Posted in: ameland actueel